Peugeot 305

Plateforme

Évolution de la plate-forme de la Peugeot 304, elle-même basée sur la Peugeot 204

Designer

Pininfarina

La Peugeot 305 remplace la Peugeot 304 tout en reprenant sa plate-forme, améliorée, et son moteur à essence 1,3 litre. Sachant que la 304 constitue une version redessinée de la 204, la 305 arrive donc sur le marché avec une base plutôt ancienne, tout en conservant une avance sur bon nombre de concurrentes avec sa traction avant, son moteur en position transversale et ses quatre roues indépendantes. La Peugeot 305 offre ainsi une bonne tenue de route, un vaste habitacle et un confort de haut niveau pour la catégorie. Ces qualités associées à une ligne réussie font que la 305 plaît et s’impose rapidement sur le marché. La nouvelle carrosserie de la 305 marque aussi une évolution importante en terme de sécurité passive chez Peugeot (zones à déformation programmée).

Peugeot fait rapidement évoluer la gamme 305 avec l’arrivée d’une carrosserie break et de sa variante fourgonnette, puis de nouvelles motorisations. Une économique version Diesel complète le catalogue. Puis une déclinaison plus performante apparaît : la S qui évolue ensuite en GT puis GTX.

Le millésime 1983 apporte un restyling à la Peugeot 305 qui améliore la voiture avec notamment des mécaniques plus modernes : les fameux moteurs XU montés d’abord en diesel puis en essence. Peugeot ajoute des versions qui montent de plus en plus en gamme : GT, Automatic et GTX. Mais la voiture vieillit vite compte tenu de ses origines qui renvoient à la 204, tandis que sa ligne élégante se passe de mode. Sa principale concurrente de l’époque, la Renault 18, souffre des mêmes difficultés. L’arrivée des Citroën BX et Ford Sierra au cours de l’année 1982, a porté un sérieux coup à la carrière de la Peugeot 305.

Après un baroud d’honneur en 1983, les ventes déclinent fortement dès 1984. La chute se poursuit en 1985. Le coup de grâce est porté par la 309, modèle du segment inférieur lancé à l’automne 1985. La Peugeot 305 résiste tant bien que mal sur le marché jusqu’en 1987, date du lancement de sa remplaçante : la 405. La berline survit encore une année après le lancement de la 405. Au final, la famille Peugeot 305 a été un beau succès pour le constructeur sochalien avec une production totale, toutes carrosseries confondues, ayant dépassé les 1,6 million d’exemplaires.

Suivant les marchés, d’autres séries spéciales ont existé notamment en Allemagne (GL Plus), en Suisse (GT Sport en 1984 et SR Plus avec catalyseur en 1986) en Belgique (SR Salon en 1981) et aux Pays Bas (Crystal en 1980 et Select en 1987). Au Royaume Uni, une variante SRD Executive est ajoutée à partir du millésime 1986.

Lieu de production : France, Sochaux
Chiffres de production :

Les chiffres indiqués sont toutes carrosseries confondues (berline, break et fourgonnette).
La répartition de la production par carrosserie serait de 1 312 040 berlines, 250 723 breaks et 86 413 fourgonnettes.

• Encadrements de vitres et bas de caisse de couleur noire sauf avec la finition Base où ils sont de la couleur de la carrosserie ;
• Jonc chromé d’encadrement du pare-brise et de la lunette arrière sur GR/GRD, SR/SRD, GT, S5, Automatic et GTX ;
• Baguettes latérales sur SR/SRD, sur S, sur GR/GRD à partir d’octobre 1982, sur GL/GLD à partir du millésime 1986, sur Automatic, sur GT, S5 et GTX ;
• Becquet arrière monté sur la série limitée Team et sur les versions SR, SRD, GT, S5, Automatic et GTX ; aussi sur GR/GRD pour l’exportation à partir d’octobre 1982 et pour la France à partir du millésime 1986 ;
• Enjoliveurs de roues des SR/SRD, GR/GRD Export et Automatic identiques à ceux de la 205 GR à partir d’octobre 1982, aussi GR/GRD France à partir du millésime 1986 ;
• Enjoliveurs « turbine » à partir du millésime 1987 ;
• Roues des GT et S5 identiques à celles des 205 SR et GT ;
• Jantes en alliage disponible sur les versions S, SR (à partir du millésime 1982), SRD (à partir du millésime 1984) Automatic, GT et GTX ;
• Volant de la 205 GTI disponible sur la 305 GTX.

En prévision du futur Groupe B de rallye, Peugeot commence le développement d’une voiture de course sur la base de la 305. Ce travail a lieu en 1980 et 1981. Le prototype est doté d’un moteur V6 PRV de 2,5 litres avec une culasse à quatre soupapes par cylindre développant 250 ch. Peugeot réalise une première voiture. Une seconde auto est fabriquée par Heuliez. Cette version reprend la calandre de la prochaine 305 Série 2. Le projet n’aboutit finalement pas. Jean Todt, le nouveau directeur de la filiale Peugeot-Talbot Sport, créée en octobre 1981, décide d’utiliser la future Peugeot 205 pour cette prochaine voiture de rallye ce qui donnera naissance à la 205 Turbo 16.

Peugeot réalise en 1980 le prototype VERA 01. Cette voiture est basée sur la Peugeot 305. Ce développement fait suite à un contrat signé avec l’Agence pour les Économies d’Énergie. La VERA 01 marque des progrès sur trois axes : l’aérodynamique (Cx de 0,32 contre 0,44), la réduction du poids (740 kg au lieu de 925 kg) et un moteur plus petit dérivé de la mécanique de la Peugeot 104. Ceci permet de réduire la consommation de carburant. Le nom VERA signifie Véhicule Économe de Recherche Appliquée. Une version à moteur 1,4 litre turbo diesel, VERA 02, est dévoilée au salon de Genève en mars 1981. Elle affiche une consommation de 3,5 l/100 km et une vitesse maximale de 158 km/h.

En 1985, Dangel construit deux Peugeot 305 à transmission intégrale : la première sur la base d’une version GT, et la seconde dérivée d’une version GTX. L’idée est de proposer une concurrente de l’Audi 80 Quattro. Le projet n’aboutit pas quant à une commercialisation en série de cette Peugeot 305 4×4.