Renault 17

Autres appellations :

Renault 177 en Italie en raison de la superstition autour du chiffre 17 dans ce pays

Plateforme :

Reprise de celle de la Renaut 12

Designer :

Centre de style Renault dirigé par Gaston Juchet

De conception commune avec la 15, la 17 en reprend l’original élément de style constitué par une calandre faisant bloc avec le pare-chocs à l’avant ainsi que la disposition originale de l’instrumentation sur la planche de bord – excepté sur les versions nord-américaines. Néanmoins, Renault présente la 17 comme un coupé avec deux portes et hayon à vocation sportive qui se reconnaît à ses quatre phares ronds, ses portes sans encadrement de vitres, son absence de pilier central, ses vitres arrière latérales entièrement escamotables et sa deuxième glace latérale de custode avec jalousies. La base technique provient de la Renault 12, tandis que les moteurs sont issus de la Renault 16. La 17 TS offre une mécanique alimentée par injection électronique, une première chez Renault, délivrant une jolie puissance. Cependant et au-delà des apparences, la 17 n’est pas une sportive mais plutôt un coupé de grand tourisme rapide pénalisé par une tenue de route trop sous-vireuse et une commande de boîte médiocre. Renault propose également une variante à toit découvrable à commande électrique qui sera choisie par un quart de la clientèle.

À partir du millésime 1974, la 17 TS est rebaptisée 17 Gordini en Amérique du Nord sans présenter des caractéristiques différences. Il ne s’agit en fait que d’un subterfuge marketing visant à utiliser l’appellation Gordini plus prestigieuse que le sigle TS. La même opération a lieu en Europe en septembre 1974 pour le millésime 1975 pour éviter que le nom Gordini ne disparaisse de la gamme Renault suite à l’arrêt de la fabrication de la 12 Gordini. Mais là encore, ce n’est qu’une astuce marketing, la 17 Gordini restant similaire à la 17 TS, qui ne trompe pas le public même si l’héritage de ce nom réputé perdure en compétition.

Cette valse des appellations n’est pas terminée puisque Renault décide, au moment du restylage de mars 1976, de remplacer la 17 TL par une nouvelle 17 TS. Malgré ces changements, la 17, plus exclusive, et donc plus chère, que la 15, ne connaît pas le même succès. La crise économique consécutive au choc pétrolier de 1973, entraîne une division par deux des ventes en 1974 qui rebondissent de manière éphémère en 1976, soutenues par le restyling, avant de devenir confidentielles. Plus originale que la 15, la 17 réalise de meilleures ventes en Amérique du Nord, celles-ci demeurant toujours modestes dans l’absolue en raison d’une mauvaise qualité de fabrication et de service, deux critères primordiaux sur l’exigeant marché américain. En 1979, la 17 disparaît dans l’indifférence générale en attendant que la Fuego ne reprenne le flambeau un an plus tard.

^(*) Avec sigle « injection » sur hayon arrière à partir de septembre 1973

Lieu de production : France

Entre 1971 et 1973, le processus de fabrication se répartit sur trois usines : Flins qui fournit les planchers, Maubeuge qui construit les carrosseries et Sandouville pour l’assemblage final. Ensuite et à partir de 1973, l’usine de Maubeuge, qui appartient à Chausson, s’occupe aussi de l’assemblage final pour une plus grande efficacité.

Chiffres de production : 94 969 dont 71 569 coupés et 23 400 coupés découvrables

• Cabochons de clignotants avant orange ou blancs suivant les marchés et les millésimes
• Feux de recul arrière orange en France jusqu’en août 1973
• Répétiteurs latéraux de clignotants en Italie
• Feux de position latéraux avant et arrière en Amérique du Nord
• Phares rectangulaires avec essuie-lave-phares en Suède
• Partie inférieure du hayon de couleur noire jusqu’en mars 1976
• Becquet arrière sur toutes les versions
• Pare-chocs avant et arrière à absorption d’énergie en Amérique du Nord à partir d’août 1973
• Plaquette « Renault » sur les ailes avant en Amérique du Nord à partir de mars 1976
• Toit ouvrant en toile à commande électrique accompagné d’un couvre-capote rigide sur 17 découvrable
• Toit recouvert de vinyle disponible en accessoire au Royaume-Uni
• Visière supplémentaire sur le tableau de bord des versions vendues en Amérique du Nord et en Australie

La 17 TS est la première Renault dotée d’un moteur alimenté par injection électronique.

Renault décide d’engager la 17 en rallye à partir d’octobre 1972 au côté des Alpine. Pour la compétition, le moteur reçoit un kit Gordini qui modifie la cylindrée de 1565 à 1596 cc et porte la puissance à 160 ch à 7200 tr/min. Les trains roulants sont bien évidemment adaptés pour offrir la meilleure efficacité. En juin 1974, un nouveau moteur de 1774 cc et 170 ch est monté avant d’évoluer à 200 ch à partir d’août 1974 grâce à l’installation d’une culasse à quatre soupapes par cylindre. Au cours de l’automne 1974 et équipée de cette mécanique, la 17 remporte une épreuve se déroulant aux États-Unis et comptant pour le championnat du monde des rallyes, une victoire que Renault utilise pour promouvoir la voiture en Europe et en Amérique du Nord. Sur des courses plus prestigieuses telles que le Monte Carlo, le Tour de Corse, le Safari Rallye ou le Bandama, la 17 ne parvient au mieux qu’à terminer classée.