Bugatti est une des marques automobiles les plus prestigieuses au monde. Cette aura fut acquise dans les années 1920 et 1930. Le prestige de la marque était toujours présent au moment des deux renaissances successives de la marque dans les années 1990.
Bugatti est considéré comme un constructeur français. Toutefois, il s’agit plus exactement d’un constructeur italo-germano-français comme nous allons le constater au travers de l’histoire de la marque.
Ettore Bugatti naquit en 1881 à Milan en Italie. Son père, Carlo, était un dessinateur de meubles d’art. Le sens esthétique et artistique était développé au sein de la famille Bugatti. Le frère d’Ettore, Rembrandt devint d’ailleurs sculpteur. Ettore réussit toutefois à faire des études de mécaniques. Il put ainsi combiner esthétique et technique à un niveau frisant la perfection pour ses futures automobiles.
Il commença sa carrière comme apprenti chez le fabricant de vélo « Prinetti & Stucchi ». Il travailla sur des tricycles motorisés avec lesquels il remporta plusieurs compétitions. En 1899, il fabriqua un quadricycle équipé de quatre moteurs. L’année suivante, il conçut une automobile plus conventionnelle : la Bugatti-Gulinelli produite entre 1901et 1902.
En 1902, Bugatti entra chez De Dietrich à Niederbronn en Alsace, qui se trouvait en Allemagne à cette époque-là. Il y créera plusieurs modèles avant de collaborer avec Mathis, un ami du comte De Dietrich, à partir de 1904. Bugatti et Mathis produisirent les voitures Hermès-Simplex à Graffenstaden, près de Strasbourg, entre 1904 et 1906. Ettore Bugatti alla ensuite travailler chez Deutz à Cologne.
Bugatti Type 13 1910-1914 – photo Bugatti
En décembre 1909, il fonda sa société dans la ville de Molsheim, en Alsace et donc en Allemagne. La production de son premier modèle, la Type 13 démarra en janvier 1910. Seulement cinq voitures furent produites cette année-là, suivies par 75 en 1911. Cette même année, il conçut une petite voiture qu’il ne voulut pas fabriquer sous son propre nom. Après avoir proposé le modèle à Wanderer qui le refusa, ce fut Peugeot qui y trouva un intérêt et le fabriqua en 3095 exemplaires entre 1912 et 1914 sous l’appellation de Bébé Peugeot.
Avant la première guerre mondiale, environ 345 Bugatti furent produites. En 1918, la marque devint française après que l’Alsace soit redevenue française après avoir été allemande entre 1871 et 1918.
Entre 1921 et 1926, Bugatti fabriqua la Brescia
(Types 22 et 23) avec une calandre ovalisée. C’est la plus produite des Bugatti à ce jour : 2005 unités sur un total d’environ 8500 Bugatti. Ce modèle a aussi été fabriqué sous licence au Royaume Uni par Crossley, en Italie par Diatto et en Allemagne par Rabag.
En 1924, le Type 35 est lancé. Il s’agit d’une voiture de course pouvant être conduite sur route. Le modèle se caractérise par une calandre en forme de fer à cheval qui devient alors l’emblème de la marque. Il est équipé d’un moteur 8 cylindres en ligne à arbre à cames en tête et doté d’une culasse à trois soupapes par cylindres. La Type 35 assoit le prestige de Bugatti. Elle remporta en effet 1851 compétitions durant les sept années de production de la voiture.
En 1926, Bugatti présenta la Royale. Cette voiture de grand luxe voulut concurrencer la Rolls Royce Silver Ghost. Seulement six exemplaires furent produits. Le moteur conçu pour la Royale trouva une seconde carrière dans les Autorails Bugatti qui ont été utilisés par la SNCF entre 1933 et la fin des années 1950.
Dès 1930, Jean Bugatti, le premier fils d’Ettore alors âgé de 21 ans, s’investit dans l’entreprise. Il apprit tous les métiers du monde automobile mais développa en particulier des talents de dessinateurs. Les Bugatti des années 1930 sont fortement influencées par le style de Jean Bugatti. Le Type 57 sous ses différentes carrosseries fut fabriqué entre 1934 et 1939. Ce modèle est la dernière Bugatti d’avant-guerre signant l’apogée de la marque.
Une première tragédie survint avec le décès de Jean Bugatti en août 1939 à l’âge de 30 ans suite à un accident de voiture. La seconde guerre mondiale éclata le mois suivant marquant l’arrêt de la production de la marque. Le père d’Ettore, Carlo Bugatti, décèda en 1940 à l’âge de 84 ans. Durant la guerre, Ettore fut contraint de vendre son usine de Molsheim. Il travailla néanmoins sur plusieurs prototypes automobiles. Il récupéra son usine au sortir de la guerre après de nombreuses tracasseries administratives mais décéda en août 1947.
Roland Bugatti, plus jeune fils d’Ettore, et Pierre Marco, directeur de l’usine de Molsheim, tentèrent alors de relancer la marque au sortir de la guerre. Nous allons poursuivre l’histoire de ce constructeur de prestige dans les chapitres suivants.
Dans l’immédiat après-guerre, l’entreprise survit grâce à l’entretien des véhicules d’avant-guerre et des Autorails et à la production de moteurs. Elle n’a pas les moyens financiers d’industrialiser les prototypes élaborés par Ettore Bugatti entre 1940 et 1947 dont certains furent présentés au salon de Paris en octobre 1946.
La reconstruction de l’usine fut lente et dura jusqu’en 1951. Malgré l’attente des clients de la marque, le Type 101 ne plaît pas en raison de son esthétique, de sa conception obsolète mais aussi de son prix exorbitant (autour de 3 millions de francs soit environ 72 000 euros actuels).
L’échec de la Formule 1 Type 251 au cours de la saison 1956 et l’ultime prototype de roadster Type 252 en 1956 marque la fin de l’aventure automobile Bugatti initiée par Ettore en 1909. Environ 7900 voitures ont été produites entre 1909 et 1956.
Dès 1951, l’usine de Molsheim fut reconvertie dans la construction aéronautique. Bugatti se mit alors à travailler pour Hispano Suiza, ex-fabricant d’automobile reconverti dans la production d’avion. Ce-dernier racheta Bugatti en 1963. En 1977, Messier, une filiale de la SNECMA, prend le contrôle d’Hispano. Le nouveau groupe s’appelle Messier Hispano Bugatti. Cette activité perdure encore aujourd’hui à Molsheim.
À la fin des années 1970 et au début des années 1980, l’œuvre d’Ettore Bugatti commença à être redécouverte au travers du Musée National de l’Automobile, Collection Schlumpf, des clubs de voitures anciennes et de la mode des répliques. Il apparaît aussi que le nom Bugatti fut parfois utilisé pour des vêtements ou des lunettes par exemple voire même par un petit constructeur anglais qui présenta une banale réplique de la Type 35 en 1981, sans que l’autorisation n’ait été demandée au propriétaire de la marque, le groupe Messier. Seul Xavier de la Chapelle demanda et obtint l’usufruit du nom Bugatti pour ses répliques de roadster Type 55.
L’idée de relancer la marque Bugatti naît alors. En 1987, la société Bugatti International Holding dont le siège est à Luxembourg est créée. Elle rachète tous les droits de la marque Bugatti à Messier sauf ceux concernant le domaine de l’aéronautique. Une filiale italienne, Bugatti Automobili, est créée. Le maître d’œuvre du projet est l’italien Romano Artioli.
La nouvelle usine Bugatti fut présentée en 1990. Elle était établie à Campogalliano près de Modène en Italie. Ce projet se voulait européen avec un siège au Luxembourg, une usine en Italie et des partenaires techniques français. Sur la future Bugatti, les rôles furent répartis ainsi : Elf pour les lubrifiants, Michelin pour les pneus, Aérospatiale pour le châssis en carbone, Carbone Industrie pour les freins en carbone, Messier-Bugatti pour les suspensions à rigidité variable. Les maîtres d’œuvre de la Bugatti EB110 furent l’ingénieur Paolo Stanzani et le designer Marcello Gandini. Les nombreux moyens techniques et financiers mis en œuvre permirent de garantir l’esprit Bugatti. Ce pari ambitieux signait la renaissance de la marque.
Romano Artioli fut toutefois trop ambitieux. Ainsi Bugatti racheta le petit constructeur Lotus à General Motors en août 1993. L’écurie de Formule 1 de la marque britannique n’était pas concernée par ce rachat étant indépendante. Il avait commissionné la même année Ital Design pour la construction d’une berline de grand luxe l’EB112 qui devait être lancée en 1996.
Bugatti Automobili fit faillite. L’usine de Campogalliano ferma en septembre 1995. La liquidation des actifs de la société conduisit aux faits suivants :
Suite à ce rachat, VAG racheta également l’ancienne demeure de la Famille Bugatti à Dorlisheim en Alsace ainsi que 65 000m² de terrain pour y construire une nouvelle usine.
Après la présentation de plusieurs concept-cars au cours de différents salons automobiles en 1998 et 1999, la nouvelle Bugatti Veyron fut dévoilée sous une forme quasi-définitive en octobre 1999 au salon de Tokyo. La voiture fut ensuite développée pendant six ans avant que sa production en série ne débute en 2005. Après 10 ans de production, la fabrication de la Veyron s’est arrêtée en 2015.
Le tableau ci-dessous reprend les chiffres de production de Bugatti en France depuis 2005.
| 2005 | 5 |
| 2006 | 44 |
| 2007 | 83 |
| 2008 | 82 |
| 2009 | 60 |
| 2010 | 40 |
| 2011 | 30 |
| 2012 | 35 |
| 2013 | 30 |
| 2014 | ? |
| 2015 | ? |
À venir
À venir
Seuls trois modèles de Bugatti de série ont existé depuis 1950. Ce sont des modèles de prestige appartenant au segment luxe.
La seule Bugatti d’immédiat après-guerre fut la Type 101 présentée au salon de Paris 1951 pour l’année modèle 1952. Elle reprend les dessous du Type 57. Seuls sept exemplaires seront produits entre 1950 et 1953. Le premier type 101 (châssis 500) est habillé sous forme de berline quatre portes. Le type 101 exposé au salon de Paris 1951 est un type 57 recarrossé en coach deux portes par Gangloff. Les châssis 501 et 503 sont carrossés en cabriolet par Gangloff. Le châssis 502 reçut une carrosserie coach deux portes de Guilloré conçue initialement pour un châssis Delahaye. Le châssis 504 est carrossé en coupé deux portes par Antem. Il n’y eut pas de châssis 505. Le dernier châssis, numéro 506, attendit 1965 pour être carrossé en roadster par Ghia à partir d’un dessin du styliste américain Virgil Exner.
Le modèle par lequel la marque put renaître est l’EB110 présenté en septembre 1991 à l’occasion du 110ème anniversaire d’Ettore Bugatti. Ce coupé de grand tourisme fut produit en 139 exemplaires jusqu’en 1995. Ce chiffre inclut les prototypes et versions de présérie. L’EB110 a un modèle jumeau : la Dauer EB110 produite entre 2002 et 2005 en six exemplaires à la suite du rachat des droits de production de la voiture par le petit constructeur allemand.
La troisième Bugatti est la Veyron conçue sous l’égide du groupe Volkswagen. La voiture fut présentée sous forme de concept-car successivement au salon de Tokyo en octobre 1999 avec un moteur 18 cylindres puis avec un moteur 16 cylindres au cours des salons de Détroit, Genève et Paris en 2000 puis ceux de Francfort en 2001 et en 2003. Le lancement de la voiture intervint en septembre 2005 à l’occasion du salon de Francfort. La Veyron fut disponible en carrosserie coupé et roadster. Elle a été produite en 450 exemplaires entre 2005 et 2015.
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