Citroën Visa

Plateforme

partagée avec la Peugeot 104

Designer

Centre de style Citroën ; Heuliez pour le restyling

La Citroën Visa reçoit une carrosserie originale avec des caractéristiques très Citroën telles que l’essuie-glace monobranche, les ailes arrière obliques couvrant partiellement les roues et un satellite de commandes au tableau de bord. Une rare version Décapotable lancée en 1983 symbolise la filiation avec la 2CV. La Visa remplace d’ailleurs à ce moment la Dyane qui était la précédente remplaçante prévue de la 2CV.

La Visa est proposée avec un nouveau moteur bicylindre à allumage électronique qui est une évolution de celui de la 2CV. Des moteurs quatre cylindres issus de la banque d’organe PSA viennent étoffer la gamme par le haut.

D’une petite voiture familiale à l’esthétique difficile à cause de ses boucliers en plastique intégrant la calandre à l’avant, la Citroën Visa évolue rapidement avec un habile restylage en 1981. La gamme intègre même des versions de plus en plus sportives. La Visa embrasse même le mouvement GTI avec une variante reprenant le moteur et le train avant de la Peugeot 205 GTI sous une carrosserie qui apparaît alors démodée tout en restant originale et attachante. Une rare version à transmission intégrale est même disponible en 1984 pour permettre l’homologation de la voiture en Groupe B : la Visa 1000 Pistes.

La Visa est une des premières petites voitures disponibles avec un moteur diesel.

Au final, la Visa disparaît en 1988. Ce modèle s’est écoulé en près de 1,3 million d’exemplaires en dix ans ce qui est un score honorable bien que restant très éloigné de ceux des Renault 5 et Peugeot 205. L’AX à cinq portes lui succède même si son gabarit plus petit la positionne dans un segment de marché inférieur. La 2CV survit une nouvelle fois à sa remplaçante puisqu’elle ne quitte le marché qu’en 1990.

Plusieurs séries spéciales ont existé sur la Visa. La première a été la Carte Noire, dérivée de la Super, lancée en mars 1979 et limitée à 2 500 exemplaires. En mars 1980, la Visa Sextant est commercialisée, toujours sur la base de la Super. À partir de la Super E, Citroën lance la Visa West End en mars 1982. On trouve aussi les Platine et GT Tonic en 1983, l’Olympique en 1984, la Challenger en 1985 et la Leader en 1985 et 1986. D’autres séries spéciales ont aussi été proposées sur les marchés étrangers comme la Stilo en Espagne.

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AT	CH	SE	PT	GR

Jusqu’en 1981, la Visa n’était pas vendue en Espagne.

Lieux de production : France, Rennes et Espagne, Vigo (production) ; Belgique, Forest jusqu’en 1980 et Uruguay, Montevideo (assemblage) ; France, Cerizay chez le carrossier Heuliez pour les versions Chrono, Décapotable, 1000 Pistes et les variantes de compétition Trophée.

Chiffres de production : 1 286 172 exemplaires dont 31 782 variantes Entreprise ou Service à deux places, 3 810 Chrono et 2 633 variantes Décapotable.

La Visa Spécial n’a pas d’enjoliveurs de roues et dispose d’une simple calandre grillagée jusqu’en 1981.

La Visa Super possède de bandes latérales de protection d’une couleur similaire à celle des pare-chocs. Pour le millésime 1981, la Visa Super E dispose, suivant les marchés, de pare-chocs ton caisse et de bandes autocollantes décoratives.

La Visa Super X est présentée comme une série spéciale avant le restyling. Elle reçoit alors des pare-chocs ton caisse, des bandes latérales de protection sur les ailes arrière, un spoiler avant, des entourages de vitres noirs, des décorations sur les panneaux de custode arrière et des feux arrière élargis. Des jantes en aluminium sont disponibles en option.

À partir du restyling de 1981, des bandes latérales de protection sont montées sur les versions Club, Super E et Super X. Elles sont disponibles sur les autres versions sauf sur la Chrono. Les décorations disparaissent des Super E et Super X qui reçoivent toutefois de nouvelles jantes apparaissent. Les jantes en aluminium sont aussi proposées sur la Super E et la L.

Les versions de base (Spécial, Visa, L, 10E, 11E, 17D) et la Chrono ont une grille de calandre noire au lieu de grise.

Les versions plus huppées reçoivent les éléments suivants :

• Bandes latérales de protection : 11RE (sauf Service), 14RS, 14 TRS et 17RD ;
• Becquet arrière : 11RE (sauf Décapotable et Service), 14RS, 14 TRS, 17 RD ;
• Élargisseurs d’ailes : 17D et 17RD

La Visa Entreprise ou Service a des portes arrière soudées sans poignées extérieures. Son compartiment arrière ne dispose d’aucun siège.

La Visa Chrono se caractérise par des élargisseurs d’ailes et de bas de caisse en plastique.

La Visa GT se distingue par un spoiler avant, un becquet arrière, des jantes en aluminium (en série puis en option à partir du millésime 1985), des bandes latérales et des décorations spécifiques. Cette version reçoit un becquet au sommet du hayon arrière et une calandre avec des baguettes élargies en juillet 1984.

La Visa GTI dispose d’un spoiler AV, d’élargisseurs d’ailes, de deux becquets arrière, de jantes en aluminium, d’un éclairage avant à quatre phares et clignotants déportés dans le bouclier, d’un volant sport, d’un tableau de bord et de décorations spécifiques.

La Visa 1000 Pistes combinent les éléments de présentation extérieure des Visa Chrono et GTI. Elle se caractérise néanmoins par une calandre blanche et des jantes spécifiques.

La Visa inaugure un allumage électronique intégral conçu par Thomson CSF sur son moteur bicylindre. C’est une première mondiale sur une voiture de grande série. Un calculateur détermine en fonction de la charge et du régime, le moment où la bougie doit produire son étincelle. Ce système d’allumage est entièrement géré par électronique sans aucun élément mécanique ni contact ou rupteur.

La Citroën Visa a été officiellement engagée en rallye par son constructeur.

En mars 1981, Citroën lance le Visa Trophée. Cette formule de promotion se dispute au cours des épreuves du championnat de France des rallyes. Le trophée devient international en 1982 avec une centaine de courses prévues. Deux cent Visa Trophée identiques sont alors fabriquées. Cette version est homologuée en Groupe B. Son moteur quatre cylindres 1219cc développe 100ch DIN à 6500tr/mn. Il est associé à une boîte à cinq vitesses. La voiture ne pèse pas plus de 695kg à vide. Le Visa Trophée continue de concourir en 1983.

En 1982, Citroën élabore un prototype de voiture de course en collaboration avec Lotus. Cette Visa Lotus n’a de Visa que la silhouette de sa carrosserie étant donné qu’elle repose sur un châssis de Lotus Esprit avec moteur central arrière. Ce-dernier est le 2,2 litres repris également de la Lotus Esprit. Ce projet reste sans suite.

En novembre 1983, Citroën présente la Visa 1000 Pistes dotée d’un moteur 1,4l poussé à 145ch et d’une transmission intégrale permanente. La voiture est produite en 200 exemplaires pour permettre son homologation en Groupe B à compter du mois d’avril 1984. Elle a participé à plusieurs rallyes du championnat du monde des rallyes en 1984 et 1985.

En octobre 1982, au salon de Paris, un pick-up de loisirs à six roues dorées sur base de la Visa est exposé. Il a été réalisé par le gagnant d’un concours organisé entre de jeunes stylistes.

Heuliez présente au salon de Paris 1982 la Visa Mercure. Elle a pour base une Visa Chrono avec un équipement luxueux.

Au cours de l’année 1982, Heuliez réalise un prototype de Visa cabriolet avec deux portes et arceau. Ce projet aboutit à la Visa Décapotable présentée en mars 1983 au salon de Genève.

Enfin, Heuliez élabore aussi un prototype de break qui reste sans suite.

Au début des années 1990, un clone de Citroën Visa a été produit par le constructeur chinois Wuling. La Wuling LZW 7100 a été assemblée à partir d’un stock de pièces détachées. Elle est motorisée par un trois cylindres Daihatsu produit sous licence par Tianjin. Entre 1991 et 1994, la Wuling LZW 7100 a été produite en 901 exemplaires.