Lancia Delta S4

Plateforme :

Inédite

Designer :

Abarth

Chez Lancia, le rallye correspond à une longue tradition. Après les succès de la Stratos au milieu des années 1970, la marque choisit de faire une pause avant de revenir sur le devant de la scène avec la Rally 037 lancée en 1982. Face au Audi Quattro et leur quatre roues motrices, la 037 fait plus que se défendre en s’adjugeant le championnat du monde des rallyes en 1983. Mais la page des voitures à deux roues motrices se tournent et Lancia démarre le projet 038 en avril 1983 pour succéder, fort logiquement, à la 037. Abarth s’occupe du développement de la future Delta S4, le nom Delta n’ayant été utilisé que pour des raisons marketing étant donné qu’il n’existe aucun lien technique entre les deux modèles.

En 1985, la version routière apparaît dans le seul but de permettre l’homologation de la Delta S4 en groupe B. La version Stradale offre une finition plutôt haut de gamme mais demeure une voiture rarissime sur la route compte tenu du fait qu’elle n’est pas vraiment prévue pour une utilisation normale. Il s’agit simplement d’une voiture de course autorisée à rouler sur la route et ce ne sont pas les garnitures en Alcantara, les lève-vitres électriques ou encore le verrouillage centralisé qui y changeront quelque chose. La Delta S4 Corse débute sa carrière en rallye à la fin de la saison 1985. C’est une des voitures les plus compactes et les plus puissantes jamais engagées en rallye, capables de performances exceptionnelles mais aussi relativement difficile à dompter.

Cette escalade des voitures du Groupe B, qui peuvent désormais presque offrir des performances de Formule 1 sur des routes normales, va entraîner la fin de ce type d’engins jugés trop dangereux pour le monde du rallye. Fin 1986, la fin du championnat du monde des rallyes marque la fin officielle du groupe B et avec elle, l’arrêt de la carrière de la Delta S4 après seulement une saison de course.

Lieu de production : Italie, Turin, version routière chez le carrossier Savio et version compétition chez Abarth
Chiffres de production : annoncés à 200 exemplaires pour satisfaire les conditions d’homologation mais probablement seule une centaine de voitures a été produite ; 28 voitures de compétition ont été fabriquées.

La Delta S4 dispose d’un système de double suralimentation du moteur avec un compresseur pour la puissance à bas régime et un turbo pour la puissance à haut régime dont la mise au point fut complexe mais qui se révèle tout à fait satisfaisant.

La Delta S4 débute sa carrière en compétition à l’occasion du rallye du RAC en novembre 1985 remporté par le pilote Henri Toivonen au volant de la Lancia. La version Corse se différencie de la version Stradale par un poids réduit à 960 kg, par une puissance moteur portée à 450 ch en 1985 et jusqu’à 480 ch en 1986 – ce qui donne un rapport poids/puissance hallucinant de 2 kg/ch – et par une boîte Hewland accouplée à un différentiel avant à glissement limité.

La saison 1986 débute sous de bons auspices avec une victoire au Monte Carlo de Toivonen et de sa Lancia. Malheureusement, le pilote finlandais trouve tragiquement la mort à la suite d’un accident survenu pendant le Tour de Corse en mai 1986. Cet évènement entraîne la prise de décision par la FISA de la suppression du Groupe B à la fin de la saison. Lancia remporte encore trois victoires, celle du San Remo n’étant toutefois pas prise en compte dans le classement, et termine 2^e au championnat du monde derrière Peugeot.

Comme les autres bolides du Groupe B, la Delta S4 connaît une deuxième carrière en rallye-cross.

À partir de la Delta S4, Lancia élabore deux prototypes : la ECV, prévue pour la saison de rallyes 1987, et la ECV 2, présentée au salon de Turin en avril 1988. La Delta S4 a représenté un gros investissement pour Lancia. Pour ne pas tout perdre, le constructeur italien utilise cette voiture pour des travaux de recherche et développement qui se concrétisent dans ces deux prototypes à la carrosserie en matériau composite. La ECV affiche un poids réduit de 960 à 910 kg et reçoit un moteur profondément retravaillé dont le système de suralimentation biturbo breveté Triflux remplace le turbo et le compresseur et permet d’atteindre une puissance de 600 ch. La ECV2 reprend la même base mais avec une nouvelle carrosserie, très efficace sur le plan aérodynamique, ramenant la longueur à 369 cm.