Porsche 911 série G

Autres appellations

912E (MY 1976), Turbo Carrera (MY 1976 et 1977) et 930 Turbo (MY 1978 et 1979) sur le marché nord-américain ; l’appellation Turbo Carrera est aussi utilisée au Japon sur la même période

Plateforme

reprise de la plate-forme et de la cellule centrale de la 911 originelle de 1963

Designer

Centre de style Porsche

Cette évolution est imposée par les normes sécuritaires qui entrent en vigueur pour le millésime 1974 en Amérique du Nord. Plutôt que de dériver une version américaine à gros pare-chocs, Porsche préfère revoir la voiture en profondeur. Ainsi la 911 série G conserve une apparence identique dans tous les pays où elle est commercialisée. L’unique exception concerne les phares qui sont verticaux en Amérique du Nord. L’intérieur est aussi revu dans l’optique d’améliorer la sécurité passive. Il intègre des ceintures de sécurité à trois points, un volant déformable en cas de choc et des sièges avec appuie-tête intégrés. Le moteur voit sa cylindrée accrue pour passer des normes antipollution de plus en plus sévères tout en conservant une puissance honorable. Ainsi les gammes nord-américaines et européennes vont diverger pendant 12 ans. À partir du millésime 1986 et à la suite du rattrapage européen en matière de règles de dépollution, le moteur de la 911 développe la même puissance des deux côtés de l’Atlantique.Cette deuxième génération aurait dû être la dernière 911. Le lancement des modèles 924, 928 puis 944 au cours des années 1970 avait pour but de remplacer la 911. Ce choix était celui du patron de Porsche de l’époque, le Dr Fuhrmann qui était à la tête de la marque depuis 1972. Celui-ci prend sa retraite anticipée à la fin de l’année 1980 suite à des divergences de vues croissantes avec les actionnaires, les familles Porsche et Piëch. Cet évènement a des conséquences pour le modèle 911 série G dont le développement avait été interrompu. Le remplaçant de Fuhrmann, Schutz, prend ses fonctions en janvier 1981. Il décide alors de relancer la 911. Ainsi celle-ci va supplanter toutes celles qui auraient dû la remplacer.

Tout d’abord, la version 911 SC, pourtant assagie, connaît un joli succès. La voiture offre un bon compromis entre la sportivité et une utilisation au quotidien. Elle plaît donc de plus en plus. Le marché américain absorbe près de la moitié de la production de la 911 série G. Le succès se confirme au cours des années 1980 avec la version Carrera 3.2, l’arrivée d’un cabriolet sans arceau et le retour d’un roadster, carrosserie disparue de la gamme Porsche depuis le début des années 1960. Il convient aussi de ne pas oublier la 911 Turbo, première du nom. Cette version affiche un niveau de performance exceptionnel. La 911 série G a aussi connu une brillante carrière sportive dans de nombreuses disciples de la compétition automobile sur circuit et en rallye. Elle contribue à renforcer encore plus le mythe 911. La 911 série G est produite à près de 200 000 exemplaires en 16 ans de carrière, la plus longue de toutes les générations de 911 à ce jour.

Europe

DE	GB	FR	IT	ES	BE	NL
AT	CH	SE	PT	GR

Reste du monde

US	CA	MX	BR	AR	AU	NZ
JP	TW	HK	TH	MY	ID	PH
TR	SA	AE	ZA

Lieu de production : Allemagne, Zuffenhausen
Chiffres de production : 196 397 exemplaires toutes carrosseries confondues

Il y a un léger écart entre la somme des totaux par carrosserie et le total de la production communiqué par Porsche (brochure Porsche Classic de septembre 2011). Suivant les sources d’autres écarts sont apparus dans les chiffres de production sans que la cause puisse en être déterminée.

• Entourage de vitres noir, poignées de portes noire sur Carrera et Turbo, disponible en option sur SC
• Entourage de phare de la couleur de la carrosserie sur Carrera, à partir du millésime 1975, sur Turbo et en option sur SC
• Targa avec arceau de couleur noire sur Carrera, SC et Turbo
• Rétroviseur extérieur de la couleur de la carrosserie à partir du millésime 1976
• Répétiteurs latéraux de clignotant sur les ailes avant à partir du millésime 1981 sur les versions européennes

Jusqu’au millésime 1986, les versions nord-américaines disposent de phares spécifiques. À partir de ce millésime, ces mêmes versions reçoivent un feu arrière stop central.

La Carrera RS 3.0 a un aileron large qui lui est spécifique.

Sur la version Carrera du millésime 1974, un aileron « queue de canard » est disponible en option. Par des raisons de normes de sécurité, cet aileron disparaît après ce millésime.

Sur la version Carrera des millésimes 1974 à 1977, une inscription Carrera sur les bas de caisse est disponible en option.

Un aileron large « queue de baleine » est monté sur la Turbo ainsi que sur les versions SC-RS et Clubsport. À partir du millésime 1975, cet aileron large combiné à un spoiler avant, similaires à ceux de la Turbo, est proposé en option sur la Carrera. Cette option est reconduite sur la SC et la Carrera 3.2. La Turbo dispose d’un aileron modifié avec bordures à partir du millésime 1978. Cette variante est aussi disponible sur la Carrera 3.2 Turbo-Look.

À partir du millésime 1984, un package Turbo-Look est proposé en option sur le coupé. Il comprend les trains roulants, y compris les freins mais excepté les barres de torsion et antiroulis, et la carrosserie de la Turbo avec ou sans aileron. Il augmentait le prix de la voiture de 40%. Ce package devient disponible sur le coupé Targa à compter du millésime 1985.

La Porsche 911 Turbo est la deuxième voiture européenne de série équipée d’un moteur turbocompressé. La BMW 2002 Turbo l’a devancée.

Pour une marque sportive comme Porsche, il est logique de voir que de nombreux dérivés de course du modèle 911 série G aient existé. La voiture est engagée en compétition sur circuit et en rallye par l’usine et par des écuries privées. Elle fait aussi le bonheur de nombreux particuliers dans des courses locales dans le monde entier.

Nous commençons par les variantes pour les circuits. La version de série Carrera RS 3.0 a pour but de permettre l’homologation en Groupe 3. Ainsi, dès 1973, une variante Carrera RSR 3.0 portée à 330ch à 8000tr/mn est disponible pour la compétition. Elle est produite en une cinquantaine d’exemplaires jusqu’en 1977. En 1973, Roger Penske commande 15 Carrera RSR 3.0 pour la saison 1974 du championnat américain IROC. Les voitures participèrent aussi à la saison 1975. Toujours en 1973, Porsche présente une 911 Turbo Carrera. La voiture dispose d’un moteur 2,1 turbocompressé développant 490ch à 7600tr/mn.

À la suite de l’évolution des règlements régissant la compétition automobile, Porsche développe deux nouvelles voitures de course sur la base de la 911 série G : les 934 et 935. En 1976, la 934 Turbo RSR apparait pour se battre dans le groupe 4. Elle dérive de la 911 Turbo. Son moteur 3,0 litres turbo développe 485ch à 7000tr/mn. Pour la saison 1976, on en fabrique 31 exemplaires auxquels s’ajoutent dix autres unités pour la saison 1977.

À partir de 1976, la Porsche 935 est le dérivé le plus ultime de la Porsche 911 série G. Elle court dans le groupe 5. Son moteur 2,8 turbo développe entre 590ch et 630ch à 7900tr/mn durant les saisons 1976 à 1978. En 1977, une version Baby est réalisée pour le championnat d’Allemagne de Divison 2 (2 litres). Son moteur 6 cylindres de 1425cc développe 320ch. La voiture participe à deux courses seulement. En 1978, la 935 Moby-Dick, à longue queue, arrive en course. Elle dispose d’un moteur 3,2 turbo à quatre soupapes par cylindre et d’une culasse refroidie par eau. Sa puissance est de 750ch à 8200tr/mn. Trente-six Porsche 935 usine sont produites par la marque entre 1976 et 1978. Entre 1979 et 1982, l’écurie Porsche-Kremer continua de faire courir la 935. Dix-sept autres exemplaires sont produits pendant cette période.

En 1982, une Porsche 930 Turbo Groupe B transformée à partir de la 911 Turbo de série prend le relais des 934 et 935 en compétition sur circuit.

Après les circuits, nous allons parler des Porsche 911 engagées en rallye sur route ou sur piste. Dès les débuts de la 911 série G, la voiture concourt dans différents rallyes au niveau national ou international. En 1978, l’usine engage officiellement deux 911SC préparées au Safari-Rallye qui se déroule au Kenya. Les voitures terminent deuxième et quatrième. En 1984, Porsche homologue une version spéciale en Groupe B pour participer à différents rallyes. Il s’agit de la 911SC/RS (type 954) produite en série à 20 exemplaires. Enfin, Porsche participe officiellement au Paris-Dakar 1984 en y engageant trois Porsche 911 Carrera 3.2 4×4 (type 953) spécialement préparées pour l’occasion. L’équipage Metge-Lemoyne remporte l’épreuve au volant d’une de ses voitures.

Voici un bref aperçu du palmarès de la Porsche 911 série G.

• Champion du monde des marques entre 1974 et 1981, remporté en continue par la Porsche 935 entre 1976 et 1981, ex aequo avec Lancia en 1980
• Champion d’Europe GT entre 1974 et 1976
• Coupe FIA pour les voitures du Groupe B en 1982 et 1983
• Champion IMSA (USA) en 1974, 1975, 1978, 1979, 1980, 1982 et 1983
• Champion Trans-Am (USA) en 1976 (Porsche 934), en 1977 et 1979 (Porsche 935) et en 1980 (Porsche 911 SC)
• Victoires aux 24 Heures de Daytona en 1975, 1977, 1979, 1980, 1981, 1982 et 1983
• Victoire au Rallye de Monte Carlo en 1978 (Porsche 911 Carrera RS 3.0)
• Deuxième place au Safari-Rallye du Kenya en 1978 (Porsche 911 SC)
• Victoire au Tour d’Italie en 1979 (Porsche 935)
• Victoire au Tour de Corse en 1980 (Porsche 911 SC)
• Champion d’Europe des conducteurs de rallye remporté par A. Zanini en 1980 sur Porsche 911 SC
• Champion d’Europe de la montagne en 1978 et 1979 gagné par Jacques Almeras sur Porsche 935 puis à nouveau en 1980, 1981 et 1982
• Rallye Paris-Dakar en 1984
• Champion moyen-oriental des rallyes en 1984 et 1985 (Porsche 911 SC/RS)

Enfin, la Porsche 911 Série G participe aux 24 Heures du Mans de façon continue entre 1974 et 1985 (Carrera RSR, Turbo Carrera, 934, 935, 930 Turbo et 911 SC). Une Porsche 911 Turbo Carrera décroche une deuxième place au général en 1974. Une Porsche 935 Kremer K3 remporte la victoire au général en 1979.

Une Porsche 911 Turbo à carrosserie étroite a été produite en 1974 pour Louise Piëch qui est la sœur de Ferry Porsche et la mère de Ferdinand Piëch. Il s’agit d’un exemplaire unique. Toutefois et à partir de la Turbo 3.3, il était possible sur commande spéciale de disposer de la carrosserie étroite. Ceci permettait d’accroître la vitesse maximale d’environ 20km/h.

Un package « Flachbau » en allemand, ou « Flatnose » en anglais, signifiant ailes abaissées, est disponible en option sur la version Turbo à partir du millésime 1988. Il comprend un avant redessiné dans le style des 935 de compétition. Les phares sont rétractables. Les ailes sont inclinées avec des ouïes de ventilation pour les freins et la mécanique. En option, un kit moteur permet de porter la puissance à 330ch à 5750tr/mn. Au minimum, cette transformation augmente le prix de la voiture de 40% sachant que la 911 Turbo est déjà la version la plus chère de la gamme. Cette personnalisation proposée par Porsche concurrence les nombreux préparateurs proposant des évolutions de carrosserie et/ou de mécanique à partir de la 911 Turbo. Moins de 1 000 voitures ont été produites avec cette option. Avant de devenir une option d’usine, le département commandes spéciales de Porsche réalise un premier exemplaire en 1981 avec quatre phares dans le bouclier avant. À partir du millésime 1983, les phares escamotables de la Porsche 944 sont utilisés pour cette transformation. Neuf 911 série G ont été converties en version « Flachbau » entre 1984 et 1987.

En 1983, une version route de la Porsche 935 est fabriquée en un seul exemplaire par le département des commandes spéciales de Porsche. Elle est nommée Porsche 935 Street. Sa base est celle d’une 911 Turbo équipée du package « Flachbau ». Elle reçoit une partie arrière similaire à celle des 935 de compétition.