Renault Espace (J11)

Plateforme :

Inédite avec train avant repris de la Fuego puis de la 25 à partir de 1988 et mécaniques provenant de la Fuego puis de la 25 à partir de 1988

Designer :

Centre de style Matra

Toute innovation représente une prise de risque qui peut se terminer par un succès ou un échec. Matra croyait dur comme fer à son nouveau modèle, le premier monospace européen, qui allait voir le jour sous le nom de Renault Espace. Inspirée par les vans américains et confortée par la réussite du Matra Rancho, la future voiture conçue par Matra offrira une carrosserie monocorps et un habitacle spacieux et entièrement modulable et se conduira comme une berline.

Le développement de celle qui allait devenir l’Espace débuta en 1979 au moment où Matra commença à étudier le modèle qui remplacerait la Rancho. Compte tenu des liens qui unissaient le constructeur de Romorantin au groupe PSA, Matra choisit la base de la prochaine Talbot Solara pour élaborer un premier prototype, le P16 fabriqué en juin 1979. Le projet fut présenté à l’état-major de Peugeot fin 1979 qui se trouva désorienté mais néanmoins intéressé par cette voiture. De nouvelles propositions sont alors demandées et deux nouveaux prototypes sont réalisés en 1980 : un P17 court et un P18 long. Peugeot se montre favorable au P18 et se voit présenter un prototype roulant en avril 1981. Bien que le président de Peugeot, Jean Boillot, soit convaincu que le monospace représentait un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le diesel dans celui de la mécanique, la marque sochalienne tergiverse avant de finalement refuser la voiture. Suite aux recommandations de Peugeot, Matra contacte alors Citroën en proposant un nouveau prototype P20 sur la base de la future BX. La voiture fait l’objet d’un rejet catégorique de la part de la marque au double chevron qui ne souhaitait pas s’attarder sur un projet venu de l’extérieur.

Ainsi, Matra dénonce l’accord existant avec PSA et cherche à s’associer avec Renault. Un nouveau prototype, P23, est donc fabriqué au cours de l’année 1982 sur une base de Renault 18 avec moteur longitudinal qui remplace celle de la Solara à moteur transversal utilisée sur le P18. Au salon de Paris d’octobre 1982, Renault présente le Trafic Méridienne dessiné par Marc Held, inspiré des vans américains et construit par Chausson. Un tel véhicule montre que la marque au losange a plus de sensibilité aux tendances qui se développent outre-Atlantique, probablement aidée par sa filiale locale American Motors. En décembre 1982, les présidents de Renault, Bernard Hanon, et Matra, Philippe Guédon, se rencontrent. Le futur véhicule séduit la direction de Renault ce qui apparaît de bon augure pour l’établissement d’une association et le lancement en série du P23.

Les choses se déroulent ensuite rapidement. En janvier 1983, PSA cède à Matra sa participation dans le capital de Matra Automobile. En avril 1983, le prototype définitif est achevé, puis en juin 1983, Renault et Matra signe un accord pour la production et la commercialisation de l’Espace. Les études sont terminées en décembre 1983 et la production des exemplaires de présérie démarre à Romorantin en janvier 1984.

Pour limiter les coûts de développement et le temps de réalisation, l’Espace reprend de nombreux éléments existant dans la gamme Renault : mécaniques des Fuego GTX et Turbo Diesel ; train avant de la Fuego ; sièges avant et pédalier de la 11 ; phares et cabochons avant du Trafic. Cette logique prévaut encore au moment du restyling de 1988 où l’Espace adopte les motorisations essence et le train avant de la 25 et les sièges avant de la 21.

L’Espace se présente donc comme un véhicule familial, ludique et polyvalent disposant d’une carrosserie monovolume à la fois aérodynamique, compacte à l’extérieur et vaste à l’intérieur, qui abrite un habitacle modulable. Matra innove avec le principe d’une coque acier recouverte de panneaux de polyester stratifié, un plancher plat et l’installation de sièges arrière individuels, modulables et démontables. La presse accueille de manière enthousiaste la nouvelle venue louant un rapport encombrement/habitabilité exceptionnel tout comme son confort, son élégance et ses qualités routières. L’Espace n’est pas un utilitaire mais bien une vraie voiture !

Le public semble toutefois plus dubitatif avec des ventes qui démarrent mollement, tout en se situant au même niveau que celles de la feue Rancho à laquelle l’Espace succède. La gamme se développe avec l’introduction rapide de versions diesel, puis de la version 2000-1 – une appellation faisant un clin d’œil au film de Stanley Kubrick : 2001, l’Odyssée de l’espace – et de variantes utilitaires (Société, Ambulance et Taxi). Au fil des millésimes, l’Espace trouve son public et séduit de plus en plus de clients grâce à son concept innovant de voiture multi-usage et malgré une médiocre qualité de fabrication.

En 1988, un restyling élargit encore la gamme avec l’arrivée d’une version à injection et des versions Quadra à la transmission intégrale aux quatre roues. Dans le même temps, la finition progresse sensiblement, tandis que l’extérieur est agréablement modernisé et l’intérieur encore amélioré. Il n’en suffit pas plus pour que les ventes bondissent : + 35 % en 1988, + 40 % en 1989 et encore plus 7 % en 1990, qui représente la meilleure année de production de l’Espace J11 de 1^re génération avec près de 25 % de la production totale du modèle réalisée cette année-là.

Au cours de sa carrière, les cadences de production de l’Espace sont passées de 23 voitures par jour à plus de 210 ! C’est un parfait témoignage de l’incontestable succès de l’Espace qui impose le concept du monospace en Europe. Renault et Matra bénéficient désormais une confortable position de leader sur ce nouveau segment de marché que la 2^e génération d’Espace, type J63, va consolider. Pour l’anecdote, le phénomène est si fort que l’Espace réussit à faire entrer le mot « monospace » dans le dictionnaire ! Bravo à Matra pour cette réussite et aussi à Renault pour avoir pris le risque de lancer une telle voiture qui s’inscrit toutefois dans la logique des voitures fonctionnelles chères à la marque.

Une finition De Luxe a existé pour les versions TSE et Turbo DX sur le marché italien.
Une série spéciale Numerada est lancée en mai 1990 sur le marché espagnol.

Lieu de production : France, Romorantin chez Matra et renfort de l’usine de Dieppe chez Alpine à partir de janvier 1988
Chiffres de production : 191 674 exemplaires dont 18 765 unités sorties de l’usine de Dieppe

● Spoiler avant sur TSE, Turbo DX et 2000-1 puis sur toutes les versions à partir de janvier 1988
● Calandre proéminente et bouclier avant allongé sur Turbo D, Turbo DX et 2000-1 turbo diesel jusqu’en janvier 1988
● Deux toits ouvrants disponibles
● Indicateurs latéraux de clignotants en Allemagne, en Italie et au Royaume-Uni

En accessoire, il était possible d’obtenir :
● climatiseur ;
● couchette ;
● module central avec télévision et lecteur de K7 VHS.

L’Espace de 1^re génération a introduit le concept de monospace en Europe tout en améliorant significativement la modularité de l’habitacle par rapport à ses concurrents américains – le duo Plymouth Voyager et Dodge Caravan lancé en 1983 – ou japonais – Nissan Prairie depuis 1982 et Mitsubishi Space Wagon depuis 1983.

En janvier 1988, l’Espace Quadra est la première voiture française équipée de quatre roues motrices permanentes.

Dès 1984, Matra et American Motors collaborent sur la réalisation d’une version nord-américaine de l’Espace, qui ne verra pas le jour en raison du retrait de Renault du marché américain survenu en janvier 1987.

En janvier 1986, Renault inscrit au catalogue deux versions Ambulance réalisées par des entreprises extérieures et disponibles avec le moteur 2.0 à carburateur ou 2.1 turbo diesel jusqu’à la fin de la carrière de l’Espace J11.

En mai 1986, une première série de 20 Espace Taxi réalisées avec l’appuie de la Mairie de Paris et de la société G7 est mise en circulation. Les voitures sont de couleur bleu et rouge et propulsées par le moteur 2.0 essence (fonctionnant au GPL sur certains exemplaires).

Deux entreprises – Kempf-Equipements à Paris dès 1985, et Roundabout Garages à Londres à partir de 1989 – ont proposé l’adaptation de la boîte automatique à trois rapports de la Renault 25 sur l’Espace.